易車搶先試駕 以前寫本田的文章時，曾不止一次提出過它是一家相當(dāng)固執(zhí)的車企，固執(zhí)到絕不會通過競爭者（豐田曾在90年代就把近乎所有當(dāng)時能達(dá)到的混動技術(shù)全部申請了專利）的認(rèn)可這種途徑來打造自己的技術(shù)。
當(dāng)然我是不會在本篇文章里Diss豐田的混動，畢竟THS-II仍舊是一個強(qiáng)大并值得讓人尊敬的混動技術(shù)（惺惺相惜一下吧）。
其實對于本田的混動技術(shù)I-MMD，車迷朋友并不陌生，相關(guān)內(nèi)容在網(wǎng)上早就俯拾皆是。而這這代雅閣混動上的第三代I-MMD，其實結(jié)構(gòu)上并沒有什么變化，而且從它的先進(jìn)性來看也不需要做出變化。
如何做到提升熱效率？
本田最主要的是通過把壓縮比從13提升到13.5，當(dāng)然從阿特金森角度來說稱之為膨脹比更合適，為了不產(chǎn)生爆震現(xiàn)象，本田并沒有簡單的增加點火提前角或者推遲噴油時間，而是從材質(zhì)上下功夫，通過改變進(jìn)排氣門的工藝和材質(zhì)讓氣缸散熱效果更好。
其他的就是提升EGR廢氣循環(huán)的效率，以及減少發(fā)動機(jī)內(nèi)部運轉(zhuǎn)的摩擦。這些技術(shù)讓這臺2.0L自然吸氣的發(fā)動機(jī)熱效率提升至40.6%(和超越豐田A25B發(fā)動機(jī)41%的熱效率就差一點)。
i-MMD系統(tǒng)結(jié)構(gòu)
至于混動結(jié)構(gòu)我這里簡單介紹一下，后面試駕部分還會進(jìn)行穿插。它主要是由發(fā)動機(jī)、發(fā)電機(jī)、驅(qū)動電機(jī)以及一個電動CVT組成，其實這個并非傳統(tǒng)意義上的CVT，它將發(fā)電機(jī)、驅(qū)動電機(jī)都融合在內(nèi)，它其實不需要為發(fā)動機(jī)變速，而是通過離合器來連接或徹底斷開發(fā)動機(jī)和車輪之間的動力傳輸。
i-MMD系統(tǒng)結(jié)構(gòu) 圖片來自網(wǎng)絡(luò)
其實混動的精妙之處就在于阿特金森循環(huán)的發(fā)動機(jī)，由于活塞的做功行程比其它發(fā)動機(jī)更長(13.5:1的壓縮比)，所以雖然它熱效率高，但是功率一般都不高(活塞行程長影響發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速)，所以它低轉(zhuǎn)和高轉(zhuǎn)動力都比較孱弱，只有中間一定轉(zhuǎn)速下發(fā)動機(jī)工況最佳。
所以用電機(jī)來輔助驅(qū)動是阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)施展優(yōu)勢的一個最佳辦法。而I-MMD卻讓電機(jī)唱了主角，除了高速巡航狀態(tài)下屬于發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動車輪，在混動狀態(tài)時都是讓發(fā)動機(jī)帶動驅(qū)動電機(jī)來為車輪提供動力。
我們知道高速巡航過程其實發(fā)動機(jī)幾乎不用抵抗車身重量，只是來自風(fēng)阻和輪胎阻力等即可，所以這個時候發(fā)動機(jī)可以維持最佳經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速區(qū)間，油耗也很低(跑高速巡航很省油)，而這正好是阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)最喜歡的動力區(qū)間。
至于需要起步或者強(qiáng)加速的時候，發(fā)動機(jī)的角色都只是為驅(qū)動電機(jī)提供電力或者為電池充電，也就是說它只需要干兩件事，將自己的機(jī)械能轉(zhuǎn)化為電能驅(qū)動電機(jī)或為電池充電，然后就是高速巡航時帶動車輪。其結(jié)果就是無論是為電池充電還是驅(qū)動車輪，都可以保持在它最理想的轉(zhuǎn)速區(qū)間。
i-MMD三種驅(qū)動模式
動圖來自網(wǎng)絡(luò)
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試駕-節(jié)油比賽是個艱辛的過程
第一天是雅閣混動的節(jié)油比賽，整個賽程相當(dāng)正規(guī)，車上都安裝了攝像頭(監(jiān)督犯規(guī)動作)、OBD、統(tǒng)一導(dǎo)航儀，甚至還準(zhǔn)備了充電寶(不浪費車輛電能)。所以我們一路從在沒開空調(diào)、音響乃至車窗的前提下，從呼和浩特到包頭開了個往返。
雖然最終3.3L/100km(還有開到3.1L/100km的成績)的油耗不能代表它的日常表現(xiàn)，我相信沒有任何車主會用我們這種駕駛方式日常代步，不過關(guān)于更加省油的駕駛方式還是可以透露一下的。
而駕駛過程中當(dāng)然不是越慢越好，而是爭取在平路和下坡時盡量讓車輛快些提速到經(jīng)濟(jì)時速，并且讓發(fā)動機(jī)啟動處于充電狀態(tài)，這時腳需要稍微深踩一些，但是最好不要超過儀表上左側(cè)能量表盤的第一格。
這樣可以保證車輛速度起來并且有足夠的電量，這時你就可以靠純電來帶動車輛上坡或者巡航，當(dāng)遇到下坡時可以再次提速或充電。當(dāng)然這么開車對于腳的控制很有要求。
驅(qū)動電機(jī)可以達(dá)到135kW的最大功率和315Nm的最大扭矩，并且電機(jī)的輸出特性相當(dāng)直接，315Nm的最大扭矩隨時隨地爆發(fā)，這讓雅閣混動的起步以及超車都變得行云流水般順暢。
我們知道純電動車都只需要單一減速比的變速箱，因為電機(jī)不僅轉(zhuǎn)速高，而且能夠從0轉(zhuǎn)爆發(fā)最大扭矩，而內(nèi)燃機(jī)的最大扭矩只能在很狹窄的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)得到，所以不僅需要怠速，還需要一個較大的減速比(1擋)提升扭矩才能起步。
更多時候就想增程式電動車一樣，所以不需要傳統(tǒng)意義上的變速箱來改變發(fā)動機(jī)的輸出特性。所以雅閣混動的加速就像一臺電動車那樣簡單粗暴，而且還異常平順。
當(dāng)然如果吹毛求疵的話，發(fā)動機(jī)和車輪之間的離合器在結(jié)合和斷開是能夠感受到一點沖擊力，不過這必須在你注意力集中的狀態(tài)下才能夠感受到。
這時候音響會模擬發(fā)動機(jī)的聲浪，我一直對于模擬音浪這種配置嗤之以鼻，但是不得不說雅閣混動的模擬音浪還挺悅耳。
除了我們常規(guī)的制動踏板外，雅閣混動還在方向盤后面設(shè)計了兩個減速撥片，一共可分四擋調(diào)節(jié)，撥動左側(cè)減號撥片可以提升動能回收的力度，右側(cè)加號減少動能回收力度，所以你可以根據(jù)路況預(yù)判，然后用撥片控制回收的力度或是滑行的距離。
另外，由于發(fā)動機(jī)可以和車輪完全斷開連接，所以在動能回收或者電機(jī)驅(qū)動時，都不需要再帶動發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)動，所以無論是回收電能還是電機(jī)驅(qū)動車輪時，效率都必然更高，這也是i-MMD的其中一個精華所在。
第十代雅閣重心降低了不少，首先是駕駛高度降低了25mm，腳跟位置降低15mm，你一上車就會馬上感覺到好像窩在駕駛艙內(nèi)，這種有點偏向性能車的駕駛姿態(tài)在其他B級車上很難找到，當(dāng)然前提是你把座椅降到最低。
避震和彈簧的韌性十足，不僅過彎中能夠感到支撐很到位，而且連大油門起步以及緊急剎車都可以感覺到車的點頭現(xiàn)象比較輕微。
都說八代之后雅閣再無靈魂，其實我仍舊認(rèn)為對于運動的調(diào)校本田是深入骨髓，不管是雙橫臂改為了麥佛遜也好，還是車更向著空間舒適性考慮也罷。雅閣仍然是一款更偏向駕控體驗的B級車。
Honda SENGSING主動安全系統(tǒng)
Honda SENGSING是本田的主動安全系統(tǒng)，打個比喻吧，就好像旁邊坐了個教練，“哎，你壓線了！”然后伸手給你掰正了。“哎，距離前車太近了！”，他腳底下還有個剎車，關(guān)鍵時刻還能給你踩一腳，而且誰離稍微近點都會不停提醒。
這還沒完，打開右轉(zhuǎn)向燈后，有一個專門的攝像頭為你展示右后方所有的視野，如果有車比較近時也會直接在儀表處提醒，再加上ACC自適應(yīng)巡航可以滿足低速跟車。
大家知道這個天氣里不開空調(diào)和車窗駕駛，哪怕是呼和浩特太陽也依然是當(dāng)空照，所以駕駛過程中我的汗進(jìn)入眼睛里導(dǎo)致我在車道中來回觸碰兩側(cè)路線，除了車道保持馬上將車回正外，疲勞駕駛提示也會在這時候提示你該休息了。所以煩人歸煩人，但是真的有特殊情況這套安全系統(tǒng)確實是恪盡職守。外觀-流暢且時尚的造型
為什么外觀內(nèi)飾以及空間會放到最后呢，因為它根本和普通版沒有什么變化嗎，起碼用一個手就能數(shù)過來，外觀上在前翼子板和車尾上分別有個小小的混動標(biāo)識，然后是大燈內(nèi)部采用藍(lán)光設(shè)計，18英寸的輪圈是混動特制的。而其余的像9.5代混動中網(wǎng)上細(xì)細(xì)的藍(lán)線也沒了。所以這里就簡單介紹一下第十代雅閣混動的一些特點。
內(nèi)飾空間-該有的都有
標(biāo)簽：十代雅閣