從年頭和銷量來看，把凱越當成老朋友一點兒也不過分，2003年初代車型上市，在2016年宣布停產時，累計268萬臺的銷量表現足以讓它在汽車圈的“名人堂”里站穩腳跟。令很多朋友(包括我在內)沒有想到的是，停產兩年之后，這位老伙計“復出”了，不過新一代車型亮相后存在一些爭議，三缸、鼓剎......面對這些，全新凱越到底有沒有實力來做出一些回應呢？

● 外觀簡介

　　在沉寂了近兩年之后，新凱越以嶄新的姿態回到我們面前，它換上了年輕時尚的容貌、用上了全新的動力總成，相信有不少朋友已經對它有所了解，但在我們實際體驗它的動態表現之前，我仍然想花一些篇幅來聊聊它的靜態表現，因為和老款相比，它的進化實在太明顯了。

　　乍一看這臺車，就知道它是別克家族的“子嗣”，因為它的家族式特征非常明顯，不論是飛翼式中網還是大燈造型，都頗有些君威的影子，不過受限于車身尺寸，它的氣場沒君威那么足。作為一臺指導價十萬元左右的車，新凱越沒有LED大燈、前雷達和前置攝像頭，也算符合我們對它的預期吧。

　　車身尺寸方面，新凱越是比較主流的入門緊湊型轎車的水平，在軸距方面還具有一定優勢。無鑰匙進入和一鍵啟動功能只在頂配車型上有，鋁合金輪圈也是頂配車型的專屬配置。可能細心的朋友都發現了，新凱越全系三款車型都是前盤后鼓的剎車形式，我留意了一下同級別的其他車型，后輪使用鼓剎的車型不在少數，不過對于曾經有著優秀銷量表現的凱越來說，我們有理由對它有著更高的要求期待。換個角度說，后輪使用鼓剎，會不會對我們日常使用產生影響，我們后邊動態的時候和大家聊。

　　車尾造型挺平易近人的，沒什么張揚的設計，這對于一臺家用代步車來說不是件壞事兒。“小鴨尾”的造型對于年輕朋友來說應該有一定吸引力，它的存在給整個車尾增添了幾分運動感。尾燈光源和頭燈情況差不多，除了高位剎車燈外都是鹵素光源。另外，新凱越全系標配倒車雷達，這省去了很多朋友后加裝的麻煩，但不好的消息是倒車影像功能全系都需要選裝。

　　新凱越的后備廂不能從車外打開，只能通過車內按鍵或者雙擊遙控鑰匙上的后備廂按鈕來開啟，設想一個場景，如果自駕游出去玩兒，在服務區停車后想去后備廂里拿點兒水喝，得先想著在車內把后備廂打開再下車，或者找車鑰匙按兩下，有些不方便。● 內飾回顧

　　聊完了車外，我們再進到新凱越的車內來看看。我的同事王申之前已經對它的做工用料、乘坐和儲物空間進行了比較詳細的體驗>>鏈接在此<<，所以內飾部分，我挑一些重點和大家分享。

　　新凱越在內飾設計層面的進步有目共睹，畢竟老款車型上那套內飾和初代車型相比沒什么本質變化，十幾年前的設計確實太過老態龍鐘。新車不僅用上了漂亮的方向盤，儀表盤也加入了彩色液晶屏，而且里邊最重要的功能是記錄各種油耗參數，能查看最低油耗記錄、油耗趨勢等詳細信息，而低油耗也的確是新凱越的一大賣點，工程師們也一定希望新凱越的車主們互相“攀比”，看誰能跑出更低的油耗來，這么做對于環境保護和車主們節省燃油開支都是很有意義的，后邊我們也會對新凱越的油耗表現有一個小考核。

　　頂配車型配備了7英寸中控觸屏，也可以通過屏幕下方的實體按鍵和多功能方向盤上按鍵來快捷操作。關于這套系統，CarPlay、CarLife都沒缺席，有4G熱點，可以通過iBuick手機應用來了解車輛狀態，而且還支持OTA空中升級，和咱們手機升級系統有點兒類似，整體使用起來還是挺方便的。

　　內部配置上，說句玩笑話，空調、大燈、雨刷、座椅調節，能手動的都是手動的，但是也不乏一些亮點，比如全系標配發動機自動啟停和天窗，而且在主被動安全配置方面，ESC、前排側氣囊、一體式側氣簾都是全系標配，這些看不見的配置從某種意義上來說更為重要。

　　儲物空間比較常規的方面不贅述了，挑幾個我認為好的和不好的跟大家分享。首先，前門板儲物格有一個專門的地方可以用來放手機，挺有心思的一個小設計；其次，擋桿前方的儲物格也比較深，我的iPhone 7能輕松容納，由于這個儲物格有一定高度，所以大一些的Plus級手機斜著也能插進去，而且離12V電源和USB接口也很近，可以用那種較短的數據線，不顯得亂。前排扶手箱表現我不是很滿意，開口太小了，像水瓶、抽紙都放不下，想蓋上蓋子就只能放一些比較小的物品，而它深度又比較深，真要放硬幣、票據什么的進去不好翻不好找，我覺得這里可以再設計得更細致一些，比如做成開放式或者分層式的那種扶手箱。

　　我們的試駕車配備的是拼接座椅，四周是仿皮材質，中間是類似麂皮質感的材質，其實仔細摸還是有織物的觸感，只不過這種材質的摩擦力更大，看著也更顯檔次一些。后排座椅的填充物比前排軟，坐著有一些下陷感，但是頭枕的表現就不太令人滿意了，尤其是身高比較高的朋友坐在這兒，想讓頭枕對頭部有所支撐的話，就只能屁股往下“出溜兒”著坐了。

　　新凱越的后備廂尺寸是同級別車型里中等偏上的水平，下邊有個非全尺寸備胎。同樣的，和同級別車型相比，新凱越后排座椅不能放倒無可厚非，但是要知道老凱越后排座椅可是支持比例放倒的，雖然官方容積新凱越比老款車型增加了86升，但是拓展能力的缺失還是影像了不小的實用性。● 動態駕駛感受

　　凱越使用的是一臺1.3L自然吸氣發動機，雖然小排量三缸發動機是當下主流趨勢，但是凱越所使用的1.3L發動機并沒有采用渦輪增壓形式，所以動力感受一般。

　　排量和動力數據，凱越在同級別車型中并沒有明顯劣勢，但是發動機的缸數上，對手們都是用的是四缸發動機，而凱越則為三缸，容易使消費者產生一定心理感受方面的落差。

　　動力表現，新凱越的1.3L發動機低扭表現一般，加速或起步時都能明顯感覺發動機轉速提升到一個較高的水平才會有明顯的動力輸出，而需要急加速超車時，發動機轉速往往需要超過4000rpm后才會有明顯的爆發。開啟運動模式巡航時，發動機轉速會提升至2000rpm左右，但是實際動力表現并沒有提升。關于剎車，前盤后鼓的形式我們前邊提出了質疑，但是從實際的駕駛感受來看，在日常使用中不太容易察覺到區別，所以拋開心理上的因素，這種入門家用轎車的后輪使用鼓剎不是不能接受的。

　　雖然動力表現不盡如人意，但新凱越的油耗表現在汽油車圈里絕對稱得上優秀了，試駕過程中127km的油耗測試，結果表現出凱越平均時速42km/h左右時，油耗能達到表顯4.4L/100km，實測4.1L/100km的好成績。注：由于油耗測試會受到試駕會環境因素和平均車速較高等影響，未來我們拿到測試車時也會進行更加嚴謹的油耗測試，上述成績僅供參考。

　　打開發動機艙蓋后，肉眼可見凱越的三缸發動機存在抖動現象，但是這種抖動現象不會在怠速或者駕駛過程中大量傳遞到車廂內部，所以在不刻意感受或者有人告知的情況下，初次駕駛凱越的人并不會很快察覺到這其中的區別。

　　變速箱方面，目前上市的三款車型中，低配車型使用的是手動變速箱，中/高配車型都使用的是CVT變速箱，配合1.3L自然吸氣發動機，盡管無需擔心換擋頓挫的問題，但是這套動力系統的表現顯得有些過于平易近人了，就算是駕校剛畢業的小妹妹來駕駛，也不會讓人緊張。

　　新一代凱越懸架采用了前麥弗遜式獨立懸架，后復合扭力梁式非獨立懸架。實際駕駛感受，全新一代凱越的懸架系統確實做到了同級別主流水平，對路面細碎顛簸的過濾能起到很好的化解作用，在化解減速帶等較大沖擊時也不會讓人感到不適，整體懸架偏軟，過彎時的側向支撐比較一般，車內感受到的側傾稍大，但是整體符合一臺合資品牌家用入門轎車應有水平。

　　隔音降噪性能，凱越因為使用的是185/65 R15的輪胎尺寸，所以較窄的胎寬使其在輪胎噪音上的表現較為突出，達到了同級別車型里偏上的水平；而風噪方面，凱越在時速超過80km/h后，A柱、后視鏡和B柱附近的風噪會有明顯的提升。

　　轉向手感方面，好的一點是凱越方向盤力度偏輕，會隨著車速提升而增加轉向力度，駕駛時讓人感覺比較輕松；不好的一點是，方向盤轉動發皺，小幅度調節方向盤時感覺尤為明顯，轉向質感一般。

● 全文總結：

　　試駕會結束，與老朋友的重逢讓人有“士別三日當刮目相看”之感，低油耗和良好的NVH表現讓新凱越在代步車這個屬性上占據優勢，而寬裕的乘坐空間和豐富的主/被動安全配置也是如虎添翼；盡管動力表現和一些細節設計讓人有些不滿，但是只要老朋友勇于踏上新的征程，這份執著值得我們期待。（圖/文/攝 汽車之家 洪冰清 沈嘉旭）

標簽：凱越征程試駕