在車展之前相信大多數人都看過我們在海外試駕蘭博基尼Urus的文章，時間再往前推移一些，我們還發布了保時捷Cayenne的測試文章，再往前多追溯一下的話，奧迪Q7的測試我們也做過了。它們都有一個共同的特點，來自于大眾集團下的MLB Evo平臺，而今天我試駕的這款車型，大眾新一代途銳，也是來自于這個平臺。途銳的出現，表明這個平臺的高端SUV又增加一名新成員。
雖然來自同一平臺，但不同品牌卻賦予了產品不同的性格，例如Cayenne和Urus更注重公路駕駛表現，無限接近跑車水準，Q7的優勢更多集中在空間表現，而今天試駕的途銳會表現出什么樣的性格？確實不好說。而此前我的同事李博旭在西班牙試駕了裹著厚重偽裝的新途銳，從他的文章中我發現這款車的表現與我的預期似乎差別不大，我覺得這就是共享平臺的優勢，性格可以各自突出，但優點卻可以遺傳到每款車身上，就像是基因工程一樣。
第一代途銳誕生于2002年，趕上了大眾車型設計思路大變化的時代，大眾開始涉足高端車領域，而那個時代也誕生了不少讓人印象深刻的車型，比如我認為雖然低調但卻很有氣勢的輝騰，以及被很多人評為最美大眾車型的大眾CC，當然還包括本文的主角途銳系列。這時代的途銳采用了U型鍍鉻大嘴，圓潤的車身線條，整車看起來著實讓人驚艷，也是我最喜歡的一代途銳。
第二代車型的誕生再次趕上了大眾設計風格正在經歷重大變化，大眾內部希望再次回歸到樸實，符合大眾消費者需求的設計風格，于是乎U形格柵不再出現，作為替代品，扁平小尺寸格柵出現在了那一時期的眾多車型上。在我看來，這對于高爾夫并沒有影響，但對于高端車型，卻少了幾分貴氣，另外大眾CC也不變得不那么美好，所以我認為這代途銳的外形并不算出色，缺乏鮮明個性。
命運很多時候就是喜歡搞些事情，第三代車型，也就是眼前這款新途銳發布的時候，剛好大眾又開始使用新的設計語言，已經上市的Arteon用貫穿式的大嘴前臉造型向我們展示了這一切，途銳自然也繼承了這一切。量產車選擇了2016年那款概念車T-Prime的設計思路，貫穿式的格柵，大嘴造型，這些讓途銳又開始有了自己的性格。不僅僅是格柵，下包圍也用一根鍍鉻裝飾條，形成了一個類似于貫通的樣式。不同于第一代的豪華氣質，這次更多是運動以及攻擊性。
當然不能忽略的還有科技，全新的矩陣式LED大燈將會出現在途銳的配置單上，每個大燈組包含128個LED發光元件，其中48顆用于近光燈，27顆用于遠光燈。這也使得大燈具有更加智能的照明效果，通過各種感應元件，在使用遠光時可以避開對向車道的車輛，可以讓路牌看的更清晰等，另外在轉向時，也可以實現隨動轉向等功能，減少視野盲區從而提升安全性。
車身側面很簡潔，車門底部深深的折痕會將你的視線第一時間吸引過去。從尺寸上來看，途銳長寬高分比為4878mm/1984mm/1702mm，軸距為2894mm。從三圍尺寸來看，新車型雖然比上一代變大了，但與部分同級別對手相比，其實并不是刻意追求大尺寸的類型。例如相比同門的Q7，由于不需要7座布局，所以自然也用不到那么長的尺寸。相對短小的車身，在非鋪裝路面時相對來說會有更好的通過性。當然考慮到途銳的車主群體，極端路況的可能性微乎其微，這個理由也就很微弱了。
輪圈最小尺寸從上一代的17英寸提升到18英寸，而此次試駕車型配備了配備285/45 R20的輪胎，從數據上看，一方面保證視覺效果，不論是20英寸還是21英寸的輪圈都足夠醒目了。另一方面，不算太極端的扁平比，適應性也會更好，這也與途銳定位有關。配合最大31°的前進角和離去角，提高車輛自身的通過性能。車尾亮點不多，排氣管沒有采用隱藏式設計，雙邊共雙出的多邊形排氣管很好看。在這個全民大屏幕的時代，途銳自然也不能免俗。12英寸的液晶儀表盤和15英寸的中控臺液晶屏連接在一起，點亮后的效果自然很醒目，只有當你把發動機熄滅，中控臺這塊多邊形屏幕才會看起來有些單調。中控臺設計方面與新一代奧迪車型有類似的部分，層次感更分明，木質裝飾幾乎貫穿了整個中控臺，角度偏水平，而在它周圍來增加了氛圍燈，以烘托夜晚的氣氛。
在我看來，與其說汽車在機械層面很難再有天翻地覆的變化，駕駛感受同質化越來越明顯，倒不如說不容易給消費者講故事。所以當時間進入到2018年，智能化將是每一個汽車廠商重點關注的領域。
首先12英寸的液晶儀表盤可以將把自己完全變成導航界面，雖然如今手機導航功能越來越好用，但如果儀表盤可以顯示更豐富的導航信息，必然在實際使用時會更方便同時安全性更高。而手機則會面臨諸如信號速度跟不上車速，屏幕太小顯示不清晰等問題，途銳上面的導航則可以減少視線從前方路況轉移的時間，避免分散精力。
智能化則體現在GPS通過將你走過的路線進行記錄，結合駕駛員的駕駛方式，通過變速箱自適應學習功能，對于一些路線進行提前預判，來讓變速箱處于更合理的擋位，盡可能的給予更好的駕駛感受，對燃油經濟性也會有一定幫助。
當工程師把車內所有按鈕都取消掉之后，如何能快速操作就變得更為重要，大屏雖然看起來很高級，但如果你想切換內循環都需要慌手慌腳忙半天的話，就既不方便也不安全了。大眾工程師對此的策略是提供一個可以自定義的操作界面，將你使用頻率比較高的功能放在最習慣的位置。實際體驗結果來看，雖然是第一次駕駛途銳，但各種功能熟悉使用并不算太難，整個駕駛過程中，也沒有因為想打開某個功能卻找不到而急的團團轉。
新造型的擋把使用時頗有些像在開飛機，相比之下方向盤的造型就有些過于平淡。儲物空間足夠把你隨身的手機錢包車鑰匙都找到位置安放。空間表現中規中矩，不算特別奢華，但成年人做進去也不會太憋屈。后備廂容積達到810L，寬度能夠容納兩個28英寸的拉桿箱，超過1000mm的深度也能容納下高爾夫球包這類大件物品了。
作為MLB Evo平臺的車型，途銳自然也配備了一些高科技，且確實讓駕駛感受能夠更加出色的技術。比如電子防傾桿，通過電機來主動增加一側的防傾桿的扭轉剛性，為車身提供更加充足的支撐，這套系統的實際體驗已經在Cayenne上有深刻體會，所以在大眾途銳上，我也愿意把它列為必選配置。
后輪轉向系統也沒有意外的出現在途銳的配置單上，我認為這個配置也意義重大，通過調節后輪的轉向角度，當速度低于37km/h的時候與前輪反向轉向，轉向直徑從而由12.19米，減少到11.19米。而在高于37km/h的速度下，后輪與前輪同向轉向，提升穩定性。
在夜視系統的幫助下，防碰撞系統性能有了大步提升，此外ACC和車道保持系統也有出色的性能表現。這些配置對于提升車輛主動安全性有很大幫助，也是未來汽車輔助系統的發展方向。 經過了從上海飛慕尼黑，再乘坐帶螺旋槳的小飛機飛到奧地利，新一代途銳的試駕之旅算是正式開始了。
前文說過新一代途銳使用了MLB Evo平臺，保時捷，奧迪以及蘭博基尼都用這個平臺造出了SUV，所以途銳在很多方面，應該與這幾個品牌的產品有一定的共性。也許會有人害怕同質化會讓車失去了個性，但對于優秀的基因，能夠共享是一件美好的事情，就好像姑娘都盼望著自己有大長腿，卻沒人害怕都是大長腿導致看起來千篇一律。
途銳從平臺繼承了出色的駕駛品質，或者說是駕駛感受。風格上和我不久前試駕的保時捷Cayenne很是相似，它有些非常好的運動性。以往當一輛SUV在說自己定位運動的時候，只是更努力的像那個方向在靠攏，一些先天基因限制了SUV運動性的可能。就好像姚明無論如何也玩不來體操，而李寧要是去打籃球也會輸得很慘。
優秀運動性通過幾個方面的努力而達成，首先是自身重量降低，全車48%的鋁合金材質和52%的高強度鋼材的使用，讓整車相比上一代降低了106kg。另外空氣懸架、主動防傾桿以及四輪轉向技術，也為途銳的運動性默默努力著。
實際的效果是讓人驚訝的，如果你在這之前沒開過Cayenne，那你的驚訝程度會比我更強。在對SUV最不利的彎道中，途銳也表現出了轎車，或者說高性能轎車的動態感受。幾乎感覺不到外側懸架的壓縮，車身非常穩定，支撐性也很好。車頭一直沿著你想要去的方向在前進，車尾也保持著非常好的節奏，不會有慢半拍的感覺。
接下來我們來談一下動力，跟中國市場有關系的發動機有兩款，分別是3.0T渦輪增壓發動機以及一款2.0T混合動力機型，其中3.0T發動機最大功率250kW（340馬力），而2.0T混合動力車型綜合最大功率達到270kW（367馬力）。但有些遺憾的是，3.0T車型要等到今年秋天才會發布，而混合動力車型更是中國市場獨有，所以此次試駕車型均為歐洲市場有較大需求的3.0TDI發動機車型，最大功率210kW（286馬力）。鑒于柴油發動機并不會引入國內，所以本文對于動力方面的描述就不再是重點。
柴油發動機的優勢在于扭矩，再加上286馬力的輸出本身并不少了，所以如果你更多時間是平穩巡航，不去追求加速成績的話，無論在山路還是高速公路，柴油版本的途銳開起來都會非常舒服。多數時間提速只需要輕踩油門踏板，而變速箱也并不會輕易降擋，因為靠扭矩輸出就可以慢慢把速度加上去。
低速時的油門踏板響應是那種一貫的大眾風格，感覺響應并不是特別積極，所以有時候在路口等待其他車輛通過，先停車再起步的情況下，輕踩會發現動力沒有明顯輸出，踩重一些又會讓車有些竄，希望汽油發動機版本能夠對油門初段行程的響應有一些調整，能夠響應速度稍微提升一些就好。
來自ZF的8擋自動變速箱的“存在感”非常低，無論是低速蠕動時還是高速公路超車時，幾乎感覺不到它的存在，換擋的邏輯以及平順性都讓人滿意。同樣讓人滿意的還包括減振系統，空氣懸架對于濾掉路面的振動很盡職盡責。
轉向的手感很輕盈，在運動模式下會略微變重一些，但總體上還是屬于舒適的類型，跟油門踏板調校一樣，屬于典型的大眾風格。相對于伶俐的底盤調校，轉向的手感用現在流行的話來形容的話，屬于比較“佛系”的類型。轉向中間區域會設定一定的“虛位”，這應該是考慮到越野時的需求，以及SUV本身的定位，所以并沒有刻意去追求靈敏的轉向手感，另一方面來說，這可能也是為了與同屬一個集團的Cayenne進行差異化設定。如果是在高速公路或者普通公路上開車時，這種感覺并不明顯，轉向很穩重，并且不需要隨時繃緊神經去保證車輛穩定行駛。不過當駕駛途銳來到彎道比較急的山路時，你會發現轉向和底盤在風格方面的差異，在面對角度比較大的彎道時，實際轉動方向盤的幅度要比想象中更多一些。
關于四驅系統，由于試駕路線有限，所以這方面的性能并沒有深入體會。新一代途銳也使用了全新的四驅系統，對于扭矩分配范圍更大，前軸最多可以獲得70%的扭矩，而后軸可以獲得最高80%。越野模式分為自動、沙地、碎石、專家以及雪地等多種模式，空氣懸架有四種高度，最低一指，最高超過一拳，其中1指距離是為了方便從后備廂搬運物品所設計。
編輯總結：
新一代途銳有著更有性格的內外設計，底盤調校繼承了MLB Evo平臺的優勢，高科技配置非常豐富，既能夠提升安全性，對于舒適性也有新的建樹。總體來說這是一款綜合素質很高的產品，各方面性能都值得肯定。但在文章的結尾，回到我最開始提出的那個問題，途銳的特點是什么？這里我引用我與大眾集團負責市場營銷的人聊了這件事：“途銳有更緊湊的尺寸，所以動態表現要更靈活，另外新一代途銳的設計有自己的個性，這些都是它與同平臺車型的區別。”
此外關于途銳的定位，當第一代車型上市時，途銳的重點可能在通過性，而通過兩代車型積累的經驗，途銳對于越野的需求也在慢慢轉變。大多數消費者都更注重公路表現時，大眾也對途銳進行悄悄的轉型。第三代車型將重點放在公路標線以及城市使用的便利性和配置的科技性，所以你會看到四輪轉向、主動防傾桿以及大尺寸的液晶屏等，不過途銳依然保留了多種越野模式，所以雖然變得更加城市化，但也在一定程度上保留了傳統。（文/汽車之家 祁子鑫）