最近,特斯拉取消了FSD(Full Self-Driving)Beta版的安全評分系統(tǒng),正式面向全北美付費(fèi)車主開放。與之一同引起熱議的,還有FSD發(fā)布至今經(jīng)過多輪漲價已達(dá)到1.5萬美元,相當(dāng)于初始售價的3倍,但卻沒有增加新功能。
然而,特斯拉FSD的經(jīng)營模式,依舊被多家車企學(xué)習(xí),通過高規(guī)格、高性能的智能駕駛系統(tǒng),成功讓旗下產(chǎn)品帶上了「智能汽車」的光環(huán)。但這同時也導(dǎo)致以智能駕駛為賣點(diǎn)的車型,起售價普遍都在20萬元以上,主銷車型甚至達(dá)到了30萬-50萬元,智能駕駛由此也變成了汽車中的「高奢」配置。
即使是傳統(tǒng)車企,如今的運(yùn)營模式也在向新勢力轉(zhuǎn)變,曾經(jīng)在中高配車型就開始配備品牌最新科技配置的景象,幾乎一去不復(fù)返,但豐田卻是少有不隨波逐流的車企之一。面對近幾年車企提高單車零售價、追求軟件盈利的趨勢,豐田還是駕駛輔助系統(tǒng)作為標(biāo)配,覆蓋全部TNGA架構(gòu)下的車型。而且,其全新駕駛輔助系統(tǒng)已經(jīng)在極大程度上追平了曾經(jīng)的智能化短板,做到了根本上的優(yōu)化。
在智能化大潮中,包括豐田在內(nèi)的日系品牌,曾被視作「保守派」。但從豐田全新駕駛輔助系統(tǒng)的改變來看,它或許將帶起一波新節(jié)奏——它雖在智駕功能上實(shí)現(xiàn)了極大改善,但卻沒有走瘋狂堆料的內(nèi)卷路線,而是在探求「前瞻」與「實(shí)用」之間的平衡。盡管豐田這個擁有80年企業(yè)發(fā)展史的汽車品牌擁有龐大的用戶保有量,但它還是做出了拒絕「啃老」,精準(zhǔn)「追新」的決定。
智能駕駛,也要標(biāo)配
從TNGA時代開始,豐田將「安全」的維度,進(jìn)行了全方位的提升。通過TNGA架構(gòu),豐田將原本需要分布在數(shù)個平臺的不同級別車型,整合到一個全新的架構(gòu)后,直接在研發(fā)制造、供應(yīng)鏈選擇等方面,帶來了極大的便利。
但在這之后,豐田并沒有默默吃掉TNGA降本增效的老本,而是選擇通過其進(jìn)一步提升的規(guī)模化效應(yīng),重點(diǎn)攤薄安全配置成本,將原本只有高級別車型應(yīng)用的材料、安全配置,以標(biāo)配方式出現(xiàn)在全部TNGA架構(gòu)的車型中。
「豐田駕駛輔助系統(tǒng)」就是這一背景下的產(chǎn)物,如今下至10萬級的卡羅拉、雷凌,上至30萬級的bZ4X、漢蘭達(dá),都已經(jīng)標(biāo)配了這套系統(tǒng)。根據(jù)豐田的官方數(shù)據(jù),中國配備該系統(tǒng)的車型銷量已達(dá)到約587萬輛,全球更是達(dá)到了約3464萬輛。
事實(shí)上,即使是最常規(guī)的L2級輔助駕駛系統(tǒng),當(dāng)前的成本仍難以被忽視。就連不斷做減法的1V(1個攝像頭)或1V1R(1個攝像頭+1個雷達(dá))方案,最低硬件成本也超千元,而感知范圍更全面、能力更豐富的L2+輔助駕駛,曾有機(jī)構(gòu)測算平均硬件成本約為6000元。
更有說明力的數(shù)據(jù)是,今年前三季度,L2級輔助駕駛前裝搭載率只有27.69%,搭載車型均價為24.98萬元,各級別輔助駕駛累計的前裝搭載率也只有48.65%。出乎意料的是,時至今日,L2級輔助駕駛可能仍算不上是一項大眾化的配置。
但在豐田TNGA車型上,多年前就已經(jīng)開始標(biāo)配駕駛輔助系統(tǒng),而且沒有因為將其下放至10萬級車型,就抬高售價。
因為,「只有普及,科技才有意義。」一直是豐田所提倡的理念。
以2019款卡羅拉1.2T S-CVT GL先鋒版為例,其11.98萬元的指導(dǎo)價,與11代末期版本的1.2T自動擋起售價相同,配置卻得到了全面的提升,其中就包括標(biāo)配的駕駛輔助系統(tǒng)系統(tǒng)。
豐田做到了什么?
與輔助駕駛身價抬高一同出現(xiàn)的是,部分產(chǎn)品的定義和宣發(fā),短時間內(nèi)直接從「輔助駕駛」變成了「自動駕駛」,直到后來出現(xiàn)多起慘案引發(fā)廣泛社會關(guān)注,才逐步回歸到相對中性的「智能」。
而在這之中,豐田也是少有從始至終均在強(qiáng)調(diào)「輔助」的企業(yè)。就如將駕駛輔助系統(tǒng)的成本不斷攤薄,作為TNGA架構(gòu)車型的標(biāo)配一樣。出于安全考慮,豐田同樣在命名上,避免誤導(dǎo)而可能產(chǎn)生的濫用。
但是,這些年豐田駕駛輔助系統(tǒng)的能力依舊被不斷挖掘,而且工作主要都集中在提升軟件能力上,盡可能減少對硬件的需求,盡可能不去拉高成本。
在bZ4X搭載的全新駕駛輔助系統(tǒng)上,依舊以1個前向遠(yuǎn)距離攝像頭+1個前向高精度毫米波雷達(dá)作為主傳感器,同時輔以數(shù)個角毫米波雷達(dá)、環(huán)視攝像頭、超聲波雷達(dá),實(shí)現(xiàn)整車360°的感知。這樣相對經(jīng)濟(jì)的硬件方案,也使得豐田在這個智能駕駛可賣出數(shù)萬元選裝價格的時代,依舊能讓該系統(tǒng)當(dāng)作標(biāo)配。
而且從功能來看,第三代豐田駕駛輔助系統(tǒng)的能力,也早已不是普通的L2級輔助駕駛。如今,這套系統(tǒng)還特別強(qiáng)化了城市開放道路場景。比如,針對各類型交通參與者、不同動作的預(yù)判式主動駕駛輔助,針對在十字路口轉(zhuǎn)彎、橫穿車輛的輔助功能等等。
其中,比較有代表性的是其可針對其它參與者的避讓/減速輔助:系統(tǒng)可以識別城市道路上的行人、自行車、汽車的動作,提前進(jìn)行車速和路線調(diào)整,盡可能避免干擾行駛節(jié)奏。如遇到要橫穿馬路的行人,可以提前進(jìn)行減速,以免臨近時要急剎讓行;遇到占用車道的行人或車輛,以及在超越大車時,也可以貼近車道的另一側(cè),拉開更多的安全距離。
這得益于豐田不斷提升的感知規(guī)劃能力,而且這也意味著升級后的駕駛輔助系統(tǒng)對車輛的控制要更加精細(xì)。事實(shí)上,豐田還借助控制能力的提升,對過彎速度做了大量的標(biāo)定調(diào)校工作,使得系統(tǒng)可以根據(jù)彎道曲率調(diào)整當(dāng)前車速,避免因過快而無法通過。
不堆料的智能駕駛,做好有多難?
對于智能駕駛來說,硬件與最終的系統(tǒng)能力息息相關(guān)。更高規(guī)格的硬件,可以看得更遠(yuǎn)、更清晰,并有效降低感知算法的壓力,提高感知精度。但是這種方案的缺點(diǎn)也很直觀,不僅成本更高,芯片、線束等配套部件也都要同步升級,現(xiàn)有數(shù)據(jù)價值也要受到影響。
比起堆料方案,豐田選擇的是持續(xù)挖掘現(xiàn)有硬件潛力,這不僅有助于感知算法訓(xùn)練,而且并非沒有成長空間。
Model 3就是一個很好的例子,特斯拉只用8個120萬像素攝像頭,就實(shí)現(xiàn)了支持城市道路輔助的FSD。其對手不僅360°覆蓋800萬像素攝像頭,甚至還用上了激光雷達(dá),但卻不敢說比特斯拉表現(xiàn)更好。
再說豐田,從其近幾年的駕駛輔助系統(tǒng)更新來看,其中也蘊(yùn)含著不懈的努力。2016年推出的第一個版本,基本相當(dāng)于最早期的L2輔助駕駛水平。但在之后的升級中,相繼提升了對各類交通參與者、城市開放道路的復(fù)雜場景、非結(jié)構(gòu)化道路的循跡能力等,已經(jīng)可以對日常大部分場景做出有效輔助。
此外,豐田還通過其更加豐富的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗,不斷挖掘真實(shí)存在的事故場景,再將其導(dǎo)入到駕駛輔助系統(tǒng)新功能的開發(fā)、感知算法的訓(xùn)練上,不斷優(yōu)化系統(tǒng)能力。同時,豐田還將事故調(diào)查解析、仿真模擬、開發(fā)評價做成閉環(huán),讓系統(tǒng)可以持續(xù)成長,并對不安全場景進(jìn)行高效的查缺補(bǔ)漏。
對于駕駛輔助系統(tǒng),豐田從始至終都沒有將其當(dāng)作可以賺錢的前沿產(chǎn)品,而是可普及的、用來提升安全性的工具。要知道,這樣的定位就使得成本、傳感器數(shù)量、硬件性能、系統(tǒng)能力等方面形成了限制,也直接影響了開發(fā)難度。
但是從豐田如今給出的答案來看,全新駕駛輔助系統(tǒng)仍足夠達(dá)到預(yù)期。在這個僅硬件成本都達(dá)到萬元級別的時代,豐田仍做出了一套能夠標(biāo)配至10萬元級車型,且?guī)в写罅砍鞘袌鼍暗妮o助駕駛系統(tǒng)。
「激進(jìn)」是這個智能化時代的標(biāo)簽之一,這無疑是大趨勢造就的一種進(jìn)取策略。但是用戶是否真的需要「激進(jìn)」,它是否具備現(xiàn)實(shí)意義,抑或只是噱頭,還有待實(shí)際體驗和評判。豐田在應(yīng)對這種大趨勢的同時,并未舍棄自身的價值觀,可以說它不夠「激進(jìn)」,但更多的是,這引出了我們對于提煉「真需求」和「科技平權(quán)」的再思考。
從豐田全新駕駛輔助系統(tǒng)來看,豐田變了,也沒變:在智能化功能實(shí)現(xiàn)質(zhì)變的同時,仍可看出其務(wù)實(shí)的態(tài)度。或許在豐田看來,與其實(shí)現(xiàn)多重條件限定下的科幻功能,還不如將日常場景的應(yīng)對做到極致。
標(biāo)簽:豐田