1997年，瑞典汽車雜志Teknikens Värld在這項測試中開翻了一輛剛剛上市的奔馳A級轎車，此舉不但令奔馳高層大為震驚，“麋鹿測試”也就此一翻成名開始推廣到全球，同時車身電子穩定系統，即ESP或ESC也開始迅速普及。

“麋鹿測試”在國際上有一個專屬的學名：雙移線測試。測試過程并不復雜，網上也有許多相關測試視頻，這里就不多做贅述了，只需要知道，測試的速度將逐漸提高直到車輛失控，然后取最后一次成功通過且不失控的車速為最終成績，期間不采取任何制動行為。

由于測試中車輛超過極限后的失控表現為側傾、側滑、車輪翹起甚至翻車，因此一些媒體會將其視為檢驗車輛操控性測試，并借此加戲，實際上是一種明顯的誤導行為。

要知道，“麋鹿測試”雖然可以在一定程度體現車輛在極限狀態下的穩定性，但它的主要測試目的是為了找到車輛在不失控狀態下極限通過的車速，是國際上衡量車輛安全性的一種測試方法。

如果有人拿著“麋鹿測試”中失控時速的視頻告訴你，這輛車的懸架設計有問題，ESP標定有問題，或者直接說操控太差，那就未免有故意引導之嫌了。

近日，隨著一段視頻在網上發布，一輛還沒上市的汽車再次點燃了人們對于自主品牌汽車的關注。這輛車就是長安汽車即將推出的UNI序列第二款車型——UNI-K。通過實車測試的方式，某網站的測試主持人對UNI-K進行了麋鹿測試，結果UNI-K以最高通過速度72.1km/h的成績完成了測試，且人車均安然無恙。

一輛車的極限 與品牌和價格無關

既然是測試，那么就離不開測試手段。麋鹿測試作為一種極限測試，通過模擬車輛避開障礙物的表現，來對車輛的緊急避險能力進行評估。而主要評估項目就是車輛的失控車速和駕駛員的信心感。借助地樁設置，人們模仿麋鹿突然上路的情況。然后要求測試人員駕駛車輛以某個恒定車速進入測試區，在不踩剎車和油門的情況下進行高速閃避。既要能躲過那只假設的鹿，還要在不碰任何一個地樁的前提下，再次回到原來行駛的車道。

并且在測試過程中，測試人員還要反復進行，逐次提高測試車速，一直到車輛開始出現失控，最終才能確定失控車速數值的可靠性。也就是說，麋鹿測試所記錄的速度是車輛在達到失控時的最高車速，而不是在不失控的情況下能否通過測試。所以任何一款車型，只要突破自身麋鹿測試的極限速度，由于測試人員強迫車輛在測試道內通過劃定路線，就一定會導致車輛出現更快，更大的轉向角度，進而增大負荷轉移，最終導致輪胎離地、側滑等狀況的發生。

可以說，麋鹿測試就是要把車輛逼到極限，就是要讓測試車輛“出糗”，否則怎能說到達極限？測出最大通過速度？而這種情況在這次某汽車網站對UNI-K進行的麋鹿測試中也同樣出現。看似不正常情況的出現，卻恰恰說明測試很成功，找到了車輛的極限，而且不用借助任何復雜昂貴的儀器。所以自誕生以來，麋鹿測試迅速走紅，只要敢開，測試隨時可以發起。但簡單的背后也有遺憾，至今任何權威組織的麋鹿測驗都不是完全客觀的，目前中國也沒有專業的麋鹿檢測機構。畢竟車輛的駕駛者是人，每一次動作執行都不能達到100%精準。所以環境不同、測試人員不同，同一輛車的測試結果也經常不同。想搞清楚一輛車的真實麋鹿測試數據，綜合更多測試數據顯然才能更接近真實。

70km/h的測試速度 轎車也不一定能達到

雖然麋鹿測試受限不多，不過受制于當前造車能力，時至今日，也沒有一款汽車能在100公里時速順利通過。而能夠以80公里以上時速通過的，幾乎都是高級跑車或者經過爆改。對于一般家用車來說，時速能達到70公里以上，就已經值得稱道。特別是對重心本來就比轎車高出許多的SUV，以更的高速度通過測試，顯然也就意味著更高的難度和挑戰。

盤點目前國內SUV市場在售車型，能達到這個水平的并不多。UNI-K的麋鹿試驗性能以行業優良水平為目標開發，選用了抓地性極強的馬牌MC6輪胎，匹配博世第九代ESC系統，確保了UNI-K在麋鹿試驗中，有極好的循跡性和安全快速避開障礙的能力。在ESC調教開發過程中，UNI-K在車身姿態控制和最快通過車速上做到平衡和取舍，避免了一味通過ESC系統強制減速，或采用抓地性差的輪胎，來獲取更安全的車身姿態控制。

通過一系列數據可見，SUV的麋鹿測試表現雖然無法與高級跑車同日而語，但是能夠進入70km/h以上已經值得夸耀。

對于長安UNI-K來說，出色的測試成績是對于它良好穩定性以及操控性的驗證，在幾年之中都可能不會出現一次的極限駕駛狀態，長安UNI-K依舊能夠從容應對，在緊急關頭為車內乘員保駕護航。

標簽：長安UNI-K