今年以來，換電模式頻獲政策利好。在“新基建”熱詞之下，充換電基礎設施建設已成為其中的七大板塊之一。尤其是換電站以新基建的概念第一次被寫入政府工作報告，對于新能源汽車可持續發展具有重要的積極意義。

今年3月，中共中央政治局常務委員會會議提出，加快新型基礎設施建設進度，包括5G基站建設、大數據中心、新能源汽車充換電基礎設施等在內的七大領域，激發新消費需求、助力產業升級。5月25日，工信部部長苗圩在兩會“部長通道”回答記者提問時表示，將繼續加大充換電基礎設施建設，并鼓勵各類充換電設施實現互聯互通。兩會閉幕后，《政府工作報告》中關于新基建的內容，在經過代表和委員討論審議后將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。在市場低迷的當下，換電模式作為新能源汽車產業發展的下一個“風口”已經日漸明晰。

6月5日，正值第49個“世界環境日”之際，一場聚焦“新能源汽車可持續發展”的主題沙龍在北汽藍谷舉行。北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒，清華大學教授、博士生導師、清華大學汽車研究所所長陳全世，西部證券電動智能汽車首席分析師王冠橋，《21世紀經濟報道汽車周刊》主編何芳，北汽新能源工程研究院常務副院長李玉軍，北京汽車藍谷營銷服務有限公司副總經理王春風以及數十家專業媒體齊聚一堂，圍繞“新基建”風口下換電模式的發展前景，以及新能源汽車產業如何借力新基建實現更好的可持續發展等熱點話題，展開了精彩的思維碰撞。

風口鎖定 北汽藍谷換電模式“C位”領跑

“換電模式在to B方面是成功的，是可以持續運營的，包括公交車、出租車、物流車等，是一個很好的商業模式。”陳全世表示。從近年來一系列的政策和規劃的出臺，可以看出國家對于換電模式的認可與支持。

清華大學教授、博士生導師、清華大學汽車研究所所長陳全世

連慶鋒認為，換電模式能夠得到認可，根本原因是換電模式能夠有效解決新能源發展的瓶頸問題，推動產業走向成熟。在解決新能源汽車充電問題上，國內已形成共識，即“慢充為主，快充為輔，鼓勵換電”。但是，慢充面臨“建樁難”的問題，無法實現大規模的全面覆蓋，成為影響新能源汽車消費增長的關鍵瓶頸。“據調研統計，中國大約有70％的汽車用戶沒有固定停車位，只有40％-50％的新能源汽車用戶能夠裝上專屬充電樁。”連慶鋒表示。而快充不僅影響動力電池壽命，也會增加城市電網的配電負荷。

相比之下，換電模式補能過程比加油還快，且無需停車位支持，更顯集約高效。通過車電價值分離，可以降低消費者購買門檻，并解決新能源車殘值低的問題。通過電池的統一管理、集中慢充，能有效保證充電安全與電池壽命，還能幫助城市電網削峰填谷，消納更多的可再生能源。未來通過大數據運營，還將成為能源互聯網、智慧城市建設的重要組成部分。

北汽新能源黨委副書記、新聞發言人 連慶鋒

據介紹，北汽新能源在換電模式上的探索與布局已達10年之久。截至目前，該公司已在19個城市建成并啟用了187座換電站，投入運營的換電車輛達1.8萬臺，已累計完成換電480萬次，換電車輛行駛總里程達到6.9億公里。目前，這些數據在全國乃至全球范圍內均屬領先，北汽新能源在換電領域無疑是“C位”領跑。

乘“需虛”而入 to C市場有望逐步打開

在陳全世看來，換電模式面臨的最大問題是經濟上是否劃算。在此之前，以色列BetterPlace公司早在2007年就曾嘗試推廣換電模式，但由于運營投入和收益難以達到平衡而難以為繼，于2013年5月宣布破產清算。2013年，特斯拉也曾短暫試水換電模式，終因換電價格昂貴、操作不便等原因，宣告放棄。專業人士分析，換電模式在國外均以失敗告終，主要原因在于純粹的市場化行為很難打通。

而在中國，發展新能源汽車早已上升為國家戰略，在優化能源結構、建設智慧城市的大背景、大主題下，換電模式獲得了更強的助力、更大的空間。

陳全世用一句“乘需虛而入”，表達了他對北汽新能源換電模式的看法與鼓勵。所謂“需”，是指市場上可以看到的需求；“虛”，則是洞悉未來、搶占先機。多年來，換電模式在國內一直都存有爭議，除了經濟性方面的原因，還有安全性、標準化等方面的顧慮。當別人還在觀望，北汽新能源卻已經在換電領域摸索了10年之久，找到了可行路徑。連慶鋒表示：“讓to B先行，做好經濟、平衡的細分市場，把換電站運營的通路鋪開，鋪到一定的密度以后，to C就能進來實現更大面積的覆蓋。”

北京汽車藍谷營銷服務有限公司副總經理 王春風

王春風表示，換電模式推廣的主要瓶頸在于便捷性和經濟性，目前北汽新能源均已實現重大突破。在北京，北汽新能源的換電站布局已可滿足市區2.53公里的服務半徑（即2.53公里距離內可找到一個換電站），郊區服務半徑達5.6公里，對于用戶來說，便捷性近似于加油站。在經濟性方面，北京出租車采用換電模式后，日均訂單數量增長了25％，運營里程提升了38％，司機收入增加了30％；在換電站運營方面，單個換電站的投入大概為300萬元左右（如需電力增容，投入會更大一些），北汽新能源已可實現兩年半收回整個成本。王春風說：“to C確實需要更多的基礎設施做支撐，北京已經具備這種時機了。另外，在廈門、蘭州、昆明等對公運營較好的地方，也逐漸可以滿足這種條件。今年，我們計劃將有3萬臺換電車輛投向市場。”

“北汽新能源換電模式是可盈利、可復制的。未來能否獲得更大成功，要看它的衍生能力。”王冠橋分析認為。據他推算，目前全國出租車、網約車大約有三四百萬輛，換電模式to B運營的市場規模接近900億元，以目前北汽新能源20％的市占率來推算，大約可帶動上市公司北汽藍谷180億-200億元的營收。并表示：“換電站運營三年回本，基本上是30％的凈利率，每年能有60％的利潤。同時，北汽藍谷也會從‘一錘子買賣’變成永續經營，成為一家公共事業公司。資本市場對于汽車企業的PE估值一般是6-8倍，而公共事業公司是15-20倍。未來兩年，北汽藍谷即使不賺錢，估值也有可能發生一個大的變化。”

西部證券電動智能汽車首席分析師 王冠橋

強勢引領 北汽換電的“獨門秘籍”

隨著新能源汽車市場與換電模式的日臻成熟，“換電”得到了政府和社會的更多關注與認可。截至目前，全國共有換電站有430余座，主要分布在一線城市及新能源汽車推廣較好的省市。除了北汽新能源外，蔚來汽車、浙江時空電動等車企以及國家電網、南方電網等能源企業均在積極布局。

作為國內最早從事換電模式推廣的整車企業，北汽新能源已經形成了從技術、產品、平臺到產業鏈、資本鏈、生態圈的完整閉環。

據李玉軍介紹，北汽新能源從2011年左右就開始著手換電技術的預研， 2014-2016年進行換電產品的開發和驗證，2016-2018年開始探索換電模式的示范運營，實現商業化運作，自2018年以來，已進入大規模運營推廣階段。

在技術方面，北汽新能源已掌控車輛定位系統、快換連接系統、底盤換電系統、電池全生命周期管理技術、快換電池箱、換電網絡運營管理等多項關鍵技術。尤其是擁有強大“識別能力”的動力電池評估技術，基于大數據分析的電池追溯、監控、評估及運營的一體化網絡平臺，可通過車輛充電數據與快速檢測數據實現對退役動力電池的快速評估，評估時間<0.5小時，評估精度>90％。此外，北汽新能源“安全高效純電動乘用車換電技術”項目，還成功斬獲了2019年“中國汽車工業科學技術獎”。

北汽新能源工程研究院常務副院長 李玉軍

在產品方面，北汽新能源已陸續推出了EV160/EU220/EU260/EU300/EU5快換版等換電車型，最高的單車累計行駛里程已超過85萬公里，安全性整體遠高于充電車型。下一代產品則采用全新平臺正向開發，包括ARCFOX品牌，同步考慮充電與換電車型，續駛里程可覆蓋400-700公里，全面進軍to B與to C市場。

同時，換電站也幾經升級，如今占地面積已減至70m2，換電時間已從3分鐘降至1分半，電池適配率大為提高。

在關鍵的盈利能力上，北汽新能源一方面通過電池包的平臺化、通用化開發，可以實現不同車型、不同電池技術路線的兼容，達到規模降本的目標；另一方面，圍繞動力電池的全生命周期推進退役電池梯次利用，開發了退役電池整包利用系統集成技術，可將不同種類、不同型號、不同平臺的電池包整合到一個系統中，提高退役電池包的利用率，改善產品經濟性。此外，還開發了獨有的異構兼容和熱插拔技術，在西藏建成了首個10兆瓦光伏儲能項目，2019年5月獲得了由國際儲能技術與產業聯盟主辦的“第三節國際儲能創新大賽”三等獎。

連慶鋒表示：“目前換電價格在1-2元/kWh，與快充基本相當，但對用戶來說，節省了充電時間，且不會影響電池壽命。下一步，換電價格可以降到1元/kWh以下，將更有助于to C市場開拓。通過換電技術的升級，電池梯次利用的價值挖掘，以及作為分布式儲能參與電網的削峰填谷，再加上鋰電池成本的大規模下降，各方面的規模經濟效應已經顯現。”

為解決標準化問題，實現更大規模的發展，北汽藍谷充分發揮國企與行業頭部企業的責任擔當，與寧德時代、SK、奔馳能源、奧動、國家電網、南方電網、格林美、豪鵬等產業鏈伙伴深入合作，建立“衛藍生態聯盟”，推動整個換電行業的標準化進程。據了解，我國在換電模式相關的術語、規劃設計、建設施工驗收、快換電池箱、電池系統接口、換電站、運行服務網絡、運行管理、服務管理、換電車輛安全性及評價方法等方面，已制定發布國家標準26項，行業標準18項。未來，還將共同致力于動力電池全生命周期的價值重構與創造，鏈接整車制造、能源管理、智慧出行、智慧城市等四大領域，構建物聯化、智能化、共享化的跨專業、跨領域生態圈。

沙龍主持人、《21世紀經濟報道汽車周刊》主編 何芳

新基建風口的到來，讓換電模式更快照進現實，新能源汽車產業正展現出更加豐富的內涵和外延，其發展空間必將超乎想象。

標簽：北汽藍谷