中國一直是汽車消費大國,尤其是改革開放以后,汽車由原來的奢侈品成為日用品,據官方發布數據來看,目前中國的私家車保有量在1.89億臺,占全國小客車的保有量2.01億臺的占比為94%,相對于中國城市居民的人口基數以及汽車駕駛員基數,應該說這個保有量在未來仍有較大的提升潛力。但是,看2018年社會消費品零售總額,單汽車銷量下滑就造成了0.8個百分點增速的回落,因此穩定汽車消費是推動消費平穩增長的重中之重。

十部門聯合促進汽車消費,車企降價促銷不是最終出路

在春節前夕,國家發布了《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案(2019年)》,其中促進汽車消費是政策特別關照的重點。包括推進老舊汽車報廢更新、優化新能源汽車補貼結構、促進農村汽車更新換代、放寬皮卡車進城限制、促進二手交易、優化限購城市車輛限購管理措施一共6條。

除了國家政策層面以外,車企也積極在銷售端做出相應措施,包括多家車企加入“汽車下鄉”隊伍、因增值稅讓利官降等,但是始終停留在降價層面,從長期考慮,只有改變現有銷售模式才可能是最終的出路。

就銷售模式來說,無論是摸爬滾打已久的傳統汽車制造廠商還是剛剛步入實踐的新能源造車勢力,都一直對汽車新零售的模式進行著探索和嘗試。目前來看,造車新勢力的新零售創新模式有兩種:一是與永達、龐大、廣匯等大型經銷商緊密合作,設置城市展廳,銷售定位略低的新車型;二是在重點大城市開設直營體驗中心,用資金買效率,以上門送車的方式力求將客戶體驗做到極致。

與造車新勢力的努力方向相比,傳統汽車廠商則更多是在現有的傳統4S店為輔的基礎上,拓展2S店為主的年輕化營銷體系,努力提升網絡布局的速度與密度,讓服務觸手可及。但是目前,傳統的汽車產銷模式在成本、效率、用戶體驗等方面已經不能適應新技術和新消費的變化。而純電商平臺為主的“汽車新零售”和以新造車新勢力為代表的直銷模式也都沒有真正解決效率、客戶體驗的問題。

神州寶沃“推陳出新”,產銷分離新模式促進汽車消費良性發展

對此,神州寶沃推出汽車新零售平臺,與此前我們所認知的“汽車新零售”不同,神州寶沃新零售是通過產業鏈改造和平臺賦能,全面實現產銷分離、渠道重塑,重構汽車消費,重新定義汽車新零售。

筆者注意到,神州寶沃新零售模式的關注點在于主機廠、經銷商和消費者之間的關系,實現汽車產銷的分離。其中主機廠將專注于產品研發、生產及售后服務,神州寶沃汽車新零售平臺將作為賦能者,在品牌、金融、庫存、流量、場景、信息化等方面為經銷商全面賦能,而經銷商則回歸銷售本質,零庫存,輕裝上陣。

這樣一來,神州寶沃主機廠、品牌方、經銷商三者之間的關系得到平衡,對任何一方來說,都是最合理的安排。

實現汽車產銷的分離之后,神州寶沃新零售模式針對傳統汽車4S店成本高、效能低、距離客戶遠的現狀,新零售平臺啟動“千城萬店”渠道下沉計劃,將原有4S店模式改變為品牌旗艦店、授權專營店和特約銷售點等多樣化的零售網點。這樣一來,銷售模式更加貼近用戶,更加了解用戶的需求。

值得一提的是,神州寶沃新零售平臺還以提升用戶體驗、降低用戶決策成本為核心,基于神州優車覆蓋全國的“租車+專車”汽車共享網絡,借助線上APP運營和大數據分析,推出1成首付、深度試駕、90天無理由退換車和全透明售后維修等創新服務,實現先享后買、可退可換的汽車輕型消費模式,開啟汽車產銷模式的方向性變革。

我們可以看到的是,神州寶沃推出的新零售平臺完完全全和我們之前所認知的不一樣,就以用戶這一方面來看,完美的做到了“顧客就是上帝”的宗旨。這條新零售之路,沒有前車可鑒,目前亦無來者追趕,在傳統和新勢力扎堆進入汽車新零售領域之時,顯得格外獨立。

從預期效果來看,神州寶沃新零售平臺比我們之前所見到的“新零售”都要更加接地氣,更符合中國汽車市場。

自1978年開始到現在,尤其是最近十幾年的時間,汽車已經從“奢侈品”變成“代步工具”進入到千家萬戶,除了給國內的人民帶來便利,還推動了中國汽車社會比歐美國家提前幾十年到來。神州寶沃的新零售模式可以實現汽車產銷分離,能夠在品牌、金融、庫存、流量、場景、信息化等多方面為經銷商全面賦能。這可能是良性汽車消費的最終出路。

標簽：神州寶沃