從汽車誕生之日起，對“輕量化”的追求就與之相伴，至今已有上百年的歷史。經過一代代工程師的不懈探索，傳統汽車在輕量化方面積累了大量經驗。但隨著純電動汽車從研發到量產，“消化”因搭載電池而額外增加的數百公斤“體重”，成為無數純電動汽車研發工程師的執念。
輕了≠發飄
先別急著說“車輕了，開起來會發飄，影響操控”。也許你有這樣的印象：駕駛一輛飛度，用50km/h的速度過彎，就能感覺到車身開始發飄，握著方向盤甚至有些“拉不住”。而同樣是這個彎，換輛高爾夫，可能以60km/h的速度過彎也沒問題。因為高爾夫比飛度的整備質量重100多公斤，所以，“車身更重，操控更穩。”
但80%車身部件都是由碳纖維打造的阿斯頓·馬丁Valkyrie AMR Pro，整車重量不過1000公斤，難道他的操控會比不上更重的飛度、高爾夫？
這很多人是將“車身重量”和“車身剛性”兩個概念混淆了。而與穩定性和操控性密切相關的是“車身剛性”，而非“車身重量”。而且“重量”和“剛性”之間也非簡單的正向相關。剛性好的車，開起來應該是一個整體，不易發生形變，就好比一塊豆腐干，你甩來甩去他還是那樣。而剛性差的車，好比一塊豆腐，你拍一下桌子他都會抖三抖。
所以，不必擔心對車身“減肥”并不意味著會削弱駕駛體驗。
讓電池重量“消失”
為了滿足人類對速度的追求，工程師在極力“壓榨”發動機能量的同時，也想盡辦法為車身“減肥”。但普通量產車的“輕量化”，不可能像F1賽車那樣，完全不考慮舒適性，減少所有不必要的配置。也不可能像超跑那樣，不計成本使用大量的碳纖材料。安全性、耐撞性、抗震性、舒適性、環保性、經濟性……量產車的“輕量化”需要考慮的因素太多太多。
隨著新能源汽車，特別是純電動汽車的興起，其獨有的構造和動力系統的特殊性，讓車身重量不降反增。
在同級別車型中，吉利最新推出的純電動車型幾何A高維標準續航平方版，“體重”為1650公斤。即便是“體重”較輕的2019款上汽榮威Ei5，也達到了1555公斤，相比同級別的1.5L排量的福克斯兩廂自動鋒躍型1303公斤的“體重”，足足多出252公斤重量。
如果說“輕量化”之于傳統燃油車，是持續改進的方向。對于新興的純電動汽車來說，“輕量化”則是亟待解決的問題。讓這突然多出來的200多公斤的重量“消失”，也成為純電動汽車工程師心中，堪比小姐姐們對于減肥的執念。
比亞迪的魔法
更輕的車身重量、更長的續航里程、更穩定的性能、更合理的價格……雖然苛刻，但并非不可能。
比亞迪的工程師們就做到了。
通過提高電池包的能量密度，比亞迪實現了動力系統的輕量化。以e2為例，作為動力系統中的能量源，e2裝備的三元鋰電池，能量密度能達到160Wh/kg，效率更高，重量更輕。同時，e2使用比亞迪全新電驅系統，將電機、電控、變速器高效集成，集成后體積較分體式產品降幅30%；其中重量降幅25%、功率密度提升20%。
同時，通過LCB輕量化平臺車身結構、3H高強度車身結構、大量采用熱成型鋼，關鍵區域材料強度提升，傳力路徑采用高強度鋼，以及激光釬焊技術等的應用，比亞迪從結構、材料、工藝等方面，在確保車身剛性足夠的情況下，進一步實現了車身的輕量化。
經過這一系列改進，“減肥”效果立竿見影。e2的整備質量降低至1250公斤，甚至比同級別的福克斯兩廂自動擋還輕53公斤，實現工程師們“讓電池的重量神消失”的夙愿。
成功“瘦身”的比亞迪e2，在起步和加速的“先天優勢”加持之下，操控靈活，可以迅速找回車輛駕駛樂趣。但和每個將“減肥”定為終身目標的小姐姐一樣，工程師們對車輛“輕量化”的執念也不會停止。