這一次試駕的對象是WEY P8，眾所周知，因為新能源雙積分的政策，目前缺少純電動和插電混動的長城壓力也是相當的大。作為在重壓之下的新能源開路先鋒，長城新能源研發幾年時間的產物，它的表現相當令人好奇。 WEY P8的官方售價為29.28-31.28萬元，補貼后售價25.98-27.98萬元。不僅如此，購車還可享受電芯終身質保、終身免費道路救援、贈送充電樁等優惠。
還是老規矩，試駕就以問答形式，迅速為大家解答一些重點干貨好啦。
【1】WEY P8屬于哪種混動結構?
從結構上來看，它屬于P0+P4架構。P0和P4指的都是電機布局的位置所在，P0代表前橋有一臺BSG電動機(15kW 65N.m)安裝在發動機之前，而P4代表在后橋驅動軸上安裝了另一臺驅動電機(85kW 195N.m)，在后備箱處安裝了一塊由寧德時代提供的，大約13kWh的三元鋰電池組，可以提供約50km的純EV模式續航。發動機為2.0T渦輪增壓，最大功率172kW，最大扭矩360N.m，搭配6速濕式雙離合變速箱。
前橋的BSG電機主要負責輔助發動機的啟動，也就是在發動機熄火狀態，使用BSG電機把轉速平穩并且迅速的提升到最佳工況下;另一個最重要的任務，就是由發動機帶動，給電池組進行充電，供給后橋驅動電機。此外，如果在純前橋驅動的狀態時，它也可以一定程度上利用自身的扭矩輸出，調節發動機負載，提高燃油經濟性。
后橋的驅動電機主要任務當然就是提供后軸的動力輸出，實現全時-適時-分時等不同四驅工況。另外它也能通過滑行和制動時的動能回收來為電池充電(當然前橋的BSG也同樣有這一功能)。比較獨特的設計是，它在后橋還額外搭載了兩速減速齒輪，大家也可以理解為一臺兩速變速箱，通過變扭調節電動機輸出轉速，來保證即便是高于120km/h巡航時，電機也依然能高效率的工作，而不必擔心轉速過高引起的電機過熱等等問題。
【2】開著感覺好不好?
對于所有渦輪增壓發動機和雙離合變速箱來說，電動機的引入幾乎可以說是救命稻草：它可以完美解決渦輪遲滯和雙離合低速容易出現的頓挫現象，另外電機毫秒級的油門應答速度也保證了非常好的動力響應。不過這套系統總合起來并不容易，不同動力輸出源的輸出和解耦，往往很容易伴隨各種容易察覺到的闖動。
試駕現場條件有限，沒辦法完全復現日常駕駛的感受，不過我也盡力找到機會嘗試模擬了一下。在最常用的AUTO模式下，起步和初段動力請求都由后橋電動機完成，此時的表現是絕對線性和舒適;繼續提速，BSG輔助發動機點火，共同輸出動力，這一介入的動作若非聚精會神的注意，還算是較難察覺的，而渦輪機本身在中低轉速輸出的不線性問題，也通過前后電機實現了很好的配平補償。
較大油門開度的急加速工況，也是電動機先全力輸出獲得迅速響應，然后發動機以渦輪完全介入后的高位扭矩輸出來提供第二段爆發。所以就AUTO模式而言，這次短暫試駕之下，它給了我挺好的第一印象，原本長城車型常被詬病的油門響應問題得到了解決，甚至我都覺得電機對油門的響應有點快過頭了，應該稍微柔和一點更好。
在SPORT模式下(最追求動力表現的模式，發動機介入時間提升)，整個動力系統的平順性會明顯受到一定影響，尤其收油時會出現一些頓挫;我無法確認這否是廠商在調校上故意為之，因為確實有很多偏運動的車型(比如高爾夫R)，在偏運動的駕駛模式下，會故意去模擬那種類似序列式變速箱的鏗鏘的換擋感受，但我覺得對于大多數P8的消費者來說，可能還是希望就算SPORT模式也能盡量平順——盡管它確實有著很強的加速爆發能力。
【3】后橋的電四驅系統，有效果嘛?
測試場地有擺放了蛇形繞樁以及模擬定圓的樁桶，說實在話繞樁感受不算很明顯，因為P8的ESP保護欲實在是比較的強;模擬定圓后橋驅動的效果非常明顯，很多時候如果前驅車可能早就推頭推到ESP把車按停了，但是P8的后橋電動機的動力輸出還是能硬推著它繼續走。
這種完全獨立的電機驅動的后軸，對于整車操控標定工程師來說，確實是個福音，以前往往只能從ESP系統電子限滑去糾正車身姿態，現在等于多了一個非常好調校的電機作為工具，來進行前后橋的橋間扭矩分配。不過要注意的是，軸間扭矩分配的話，還是以ESP系統為主的。
小結：作為WEY品牌推出的首款新能源車型，WEY P8肩負著“開創插電混動豪華SUV時代”的重任。通過實際體驗WEY P8我們可以看出，其在豪華感營造，安全、顏值、做工等方面的努力，讓其頗具搶眼實力。與傳統燃油車相比，WEY P8作為新能源車型可以享受不限行、不限購、免購置稅等各種福利，為消費者提供了更好的選擇。