我沒想到這樣一輛二十多萬元的SUV能吸引這么多人的目光。等紅燈只要停在第一排，一定會有人側目，甚至直接上來詢問的也不在少數。他們多數在臨走前都會自己嘟囔一句“嘖，這車看著還真不賴”。現如今，長得好看的確可以當飯吃，但這碗飯要想一直吃下去，沒點兒真本事怕是說不過去。那這場測驗它能交出什么樣的答卷呢？

● 靜態簡單回顧

　　此前我們已經對途達進行了詳細的靜態解析，如果您對它的配置、空間還不太熟悉，可以先了解一下，傳送門在這。

　　途達在外觀上給人的第一印象很不錯，它有著硬派越野車應有的高大，雖然和皮卡納瓦拉是親兄弟，但在外觀很多細節上，途達要比納瓦拉精致很多。簡單點說，納瓦拉給人第一感覺就是干粗活的，途達則更像運動健將。在越野數據方面，途達的接近角為32°、離去角27°，同級中能排到中上。關于最小離地間隙，官方給出的數據是225mm，但根據我們實際測量的結果，后軸牙包處的離地高度為218mm，應該是底盤的最低點。

　　要說途達車身上最大的槽點，那肯定是后輪全系鼓剎了。假如我花將近25萬買了一輛車，竟然還不是四輪碟剎的話，首先我的心里就會很不爽。因為不說別的，鼓剎成本要低于碟剎這是不爭的事實，但成本低是否就意味著制動力差呢？鼓剎在多次大力制動后的熱衰減嚴重嗎？這些問題在后面的剎車環節都將水落石出。

　　內飾依舊脫不了納瓦拉的影子，有些不拘小節。中控臺全是硬的，什么高級感、豪華感這些詞語跟途達不搭邊，不過相比這些，真正的越野玩家可能更看重一些實用的東西，比如能顯示越野信息的行車電腦顯示屏，全景影像等...不過這個全景影像是在內后視鏡上的，清晰度本就一般，還那么小，看著確實有點費勁。

　　總結起來途達內飾的表現，大概就是實用性不錯、舒適性配置不高，這個特點也確實是比較符合越野特性的，假如您買這個車多數時間是在越野的路上，那么您一定會喜歡這些拿取順手的小儲物格，反之如果多數時間在城市里用，那舒適性配置可能會覺得有所不夠。此外途達還有一些看不見的優點，那就是日產一直比較在意的安全性配置，除了最低配車型外，剩下的幾款車標配了前排側氣囊、前后排側氣簾以及膝部氣囊，高配車型還帶有主動剎車，安全性方面做得很全面。

● 靜態部分AH-100得分

　　途達這套動力總成與納瓦拉完全相同。代號QR25的2.5L自然吸氣發動機與奇駿和天籟上的屬同系列，但調校更偏重于越野用途，7速手自一體變速箱是進口貨，來自JATCO。

　　途達在著車以及低速行駛時的聲音能給人一點小驚喜，硅油風扇獨特的咆哮聲容易讓人聯想起普拉多，雖然它只有四個氣缸，但至少在啟動這一下，氣勢并不太輸六缸車。車速不高的時候，它的的動力響應比較直接，油門依舊是熟悉的日系偏輕快的調校風格，這也使得在城市中穿梭，開著這個2噸（算上駕駛員）左右的車，并不會覺得跟不上節奏。

　　中后程的爆發力比較有限，發動機低扭也只能算是一般，基本在70km/h以上，再加速就得大油門了，如果高速上跟車或者超車，那么最好手動降一擋并留出足夠的距離。總體來說，如果常在城市里跑，途達不會讓人覺出明顯動力不足，常跑高速的話，這個問題則會被放大一些。跟撼路者、H9、RX8這類的渦輪車來比，僅就城市駕駛，論絕對動力以及加速的凌厲程度，途達肯定是略遜一些的，但比2.7L的普拉多要強不少。

　　變速箱很樂于升擋，但降擋并不算積極。舉個例子，在從公司地庫往上開的時候，D擋模式二擋開始爬坡，隨著車速下降，發動機轉速也隨之回落，當方向盤都有非常明顯的抖動時，變速箱還是不情愿降擋，唯有深補一腳油門，車猛地一竄，這才化解這個問題。當然這是比較特殊的場景，日常行駛時轉速降到這么低的情況比較少，能夠感覺出變速箱換擋的動作很利索，不過降擋的意愿并不強烈，每次都需要深踩它才會有所行動。

　　換擋的平順性在大部分時候做得都比較好，不過偶爾也會冷不丁給你頓一下，多數是在滑行時踩油門，動力結合的那一下。此外變速箱還有一個問題，在這先賣個關子，留到后面越野部分再說。

　　在0-100km/h加速測試的時候，能感覺到前兩個擋位的齒比非常緊湊，車輛的動力響應非常不錯。但考慮到燃油經濟性，變速箱升至第三個擋位時，齒比開始變大，也慢慢出現了加速等待的狀況。最終成績11.69秒，在同級別的渦輪車自然比不了，但跟自吸車相比還是算快的，至少比3.0L勁暢快，2.7L普拉多就更別提了，之前我們測試的4AT版本加速時間為15.06秒。

　　在不少人的傳統認知里，硬派越野車好像都是費油的，確實一些排量比較大的車油耗會相對高一些，但一些排量比較“正常”的越野車其實也沒那么嚇人，比如說途達。測試當天氣溫20多度，有1/3的路程空調是開啟狀態，在這種情況下，途達行駛126.6公里后的百公里平均油耗竟然只有10.3升，這個成績確實夠低。

● 動態部分AH-100得分

　　底盤的舒適性沒有逃脫出這個價位的水平，或者說對于這種定位、這個價格的車來說，這種表現是在意料之中的。平路上的舒適性不錯，對路面的接縫或是小顛簸都能有相當程度的化解，不過在連續的小坑洼路，懸架在短時間難以招架這么多問題，車內的振感會產生疊加，并且在最后階段會有多余的橫向顫動。而且由于懸架整體偏軟，在轉彎時的側傾會相對比較明顯，起步及剎停時的抬頭、點頭也是難以避免的，不過這不能算是缺點，只能算是這類車型共同的特點。每個人對于舒適的標準不盡相同，對我個人來說，途達在這方面的表現只能算是一般，跟同價位的城市SUV也幾乎沒得比，但考慮到定位、售價等客觀因素，整體也是可以接受的。

　　有時候我們說，開某一款車會覺得很輕松，這其中的輕松是綜合了動力、變速箱、轉向等幾方面感受得出的結論，缺一不可。拿途達來說，僅憑轉向一項，我就覺得這車開著不那么輕松，方向盤不僅沉，而且圈數也多，從左到右打滿要將近4圈，在中高速行駛時不太覺得費勁，但在需要原地調頭時，感覺就不大友好了。以至于開完它，這幾天我在街上看見掄大G的女司機，都會默默在心里敬她們是條漢子。

　　日常駕駛時，會覺得剎車有點“軟”，剎車踏板前段有一些虛位，整體制動力釋放不算太線性。回到測試，從剎車成績來看，并不能得出鼓剎影響制動距離這個結論，雖然42.75米算不上很出色，但制動效果還可以接受。在緊急制動的過程中，車身由于重心較高所產生的俯仰比較嚴重。幾次全力剎車距離都比較平均，沒有太明顯的熱衰減現象，腳感也沒有發生太大的變化。

● 性能測試視頻

　　前面說到途達有硅油風扇離合器，在中低速行駛時，聲音會一直常伴，不過車內聽并不算惱人，而且有不少人還喜歡這種聲音，也包括我。它對于路面噪音的隔絕做的不錯，只不過在高速行駛時，發動機轉速較高，車內噪音會比較明顯，而且超過100km/h之后，A柱部分的風噪會明顯增大。

● 底盤部分AH-100得分

　　說了這么多，相信大家還是更關心途達的越野方面的實力。對這種車型真正的潛在消費者來說，對越野能力的重視程度甚至要比公路行駛更甚。

　　在正式開始越野之前，我們先來說一些發現的小問題，途達的底盤原廠狀態沒有任何底盤防護板，油底殼以及前橋固定支架都屬于較低的位置，在行駛在碎石路面上很容易因打壞零配件而出現故障。所以建議您在去越野前，首先加裝一個護板。另外，后拖車鉤有些太單薄了，救援的時候很容易出現斷裂或者損壞，被救以及施救別人時都要注意。

　　有一副好底子是能否適應高強度越野的前提，非承載車身自不用多說，途達在四驅結構上采用了相對比較簡單直接的分時四驅，低速四驅狀態扭矩能放大2.7倍，后橋帶有牙嵌式差速鎖，輪間有電子限滑，不過在不同的四驅模式下，電子限滑的強度也不盡相同。另外自然吸氣發動機輸出線性的特點也是它的優勢。

　　滑輪組測試中，交叉軸和單后輪有附著力的情況下，車輛沒有遇到什么挑戰就通過考驗。在僅有單前輪有附著力時，采用高速四驅，車輛無法脫困。在車外看，滑輪組上的三個車輪無法獲得足夠的制動，動力很難傳遞到有附著力的車輪。不過掛入低速四驅并鎖止后差速器后完全是另一種情況，電子限滑介入速度很快，并且強度大，左前輪幾乎沒有撓地就輕松脫困。所以通過這點設計來看，在實地越野且低附著路面的狀態下，對于駕駛員選擇四驅形式會稍微有些尷尬，高速四驅弱、低速四驅又有些殺雞用牛刀的意思，如果能稍微折中一下就好了。

● 滑輪組測試視頻

　　在實地越野中，可以說這輛車的表現還是可圈可點的。首先是入門的30°側傾路，途達在這個項目中可以說是如履平地，較長的懸架行程使得四個車輪能夠隨時緊貼地面，毫無挑戰。這個場景也不由讓我回憶起當時中型SUV橫評時，昂科威在這個最入門的項目中因為懸架行程不夠，左前輪離地，無論如何都無法脫困，最后只能依靠慣性沖過去，正所謂術業有專攻。

　　言歸正傳，接下來是38°坡，按照測試流程我們開啟的是高速四驅模式，在攀爬的過程中能夠感受到動力確實比較一般，不過逐漸加油門車輛可以保持很好的爬升狀態，最終輕松登頂。

　　緊隨其后的是45°坡，使用最強模式，也就是低速四驅+后差速器鎖止狀態。在2.7倍扭矩放大的作用下，使用1擋可以輕松登頂。不過測試過程中也發現了一個現象，在嘗試使用2擋爬坡時，會覺得動力有些不足，此時想手動降擋卻降不下來，好在項目坡道不長，車輛最終順利登頂。

　　后來又經過幾次嘗試，發現在低速四驅模式下，升擋沒有問題，1-3擋降擋指令會遭到拒絕，除非轉速低至1000rpm出頭或是車速很低，快停住的狀態才能夠成功降擋。我們也找了兩輛其它品牌的硬派SUV，在相同情況下，均可以順利完成降擋。這也暴露出一個問題，如果途達在面對沙坡這種需要初速度往上沖的坡時，低四模式下變速箱不能降擋，發動機會因為不能保持轉速而無法持續輸出高扭矩，那么就有可能爬坡失敗，甚至發生危險。

　　在U形池的測試中，使用高速四驅模式，車輛憑借后懸架出色的拉伸能力，能夠確保大多數時間有三個車輪處于接地狀態，所以幾乎沒有出現打滑的現象。途達有著相對不錯的車身重量分配，在對角車輪離地的狀態下，可以做到緩慢地重心轉移。在這一點上，途達要比勁暢厲害，勁暢受到懸架行程的制約會遭遇對角打滑的情況，需要依靠電子限滑的介入才能夠脫困，否則就必須要鎖止后差速器才可以順利通過。

　　隨后我們又來到了下陡坡這個項目，這輛車沒有裝配陡坡緩降，只能通過低速四驅來達到與陡坡緩降一樣的效果。在此模式下，將變速箱切換至1擋（或D擋），車輛能以每小時5-7公里左右的時速緩慢下降。另外在低速四驅狀態下，無論是上坡還是下坡，都沒有出現自動升擋的現象。

　　連續駝峰相對較難，因為連續的扭曲對于動力輸出和四驅系統都有著很大的挑戰。同樣，在這里也要開啟車輛最強的狀態。車輛緩慢攀爬，在單駝峰的時候車輛的表現非常從容，即便出現對角車輪打滑的狀態，輪間電子限滑的響應也非常直接，很順利的通過三連駝峰路。

　　在所有項目中，途達唯一沒能通過的是水泥炮彈坑，不過這并非車輛自身能力的問題，兩側的踏板成為阻礙它前進的原因。

● 場地越野視頻

● 越野部分AH-100得分

● AH-100總分

● 總結

　　途達不是那種面面俱到的車，它沒有很多花哨的配置，內飾簡單得甚至有些廉價，但在自己所擅長的越野方面，它的表現很出色，日常駕駛也沒有讓人不能接受的地方。尤其當考慮到售價的時候，它的性價比就一下得到突顯了。似乎現在只有耐久度這一道題它還沒有作答，讓我們給它點時間，一年以后或許它就有答案了。

　　最后簡單提一句車型推薦，其實很簡單，根據它的定位，兩驅車型就先靠邊站了。剩下兩款四驅中，首推頂配自動四驅旗艦型，因為頂配車型多了一套主動安全配置，以及全景影像和定速巡航等配置，可以說沒有什么配置是多余的，既能滿足越野需求，也能兼顧城市。當然如果您是重度越野玩家，在城市里的時間比較少，買完車就要爆改，那低一個配置的豪華型可以關注一下。其實如果能夠增加一款手動四驅版，也許也會有一定市場。（文/圖/攝 汽車之家 王澤石 王濤 視頻 姬振嘉）

標簽：旗艦實力